FUNDAMENTOS AERONÁUTICOS

DIPLOMADO EN AEROMEDICINA Y CUIDADOS CRÍTICOS

  

5TA VERSIÒN

TEMA: FUNDAMENTOS AERONAUTICOS

Alumno: Edin Maldonado Cubas

INTRODUCCION

Los profesionales de  la salud que trabajan como proveedores de transporte de cuidados críticos (PTCC) para poder ejercer ese trabajo deben tener  entrenamiento, capacitación y experiencia demostrada, como parte de sus labores pueden ser asignados a trabajar en aeronaves de ala rotatoria (Elicoptero) o de ala fija (aviones) su buena formación como profesional  y su entrenamiento en seguridad operativa este tipo de aeronaves le permitirá tener un trabajo adecuado.

MODELOS ORGANIZACIONALES DEL PROGRAMA AEROMEDICO

Muchos modelos para programas de transporte aéreos son posibles aunque solo tres predominan en la práctica actual y estos son:

 El programa aéreo con base en el hospital donde varios hospitales comparten la responsabilidad y costo de las operaciones.

Modelo de servicio público, una estructura que permite a las organizaciones gubernamentales usar el programa de transporte aéreo fuera del contexto médico.

Modelo de servicio privado, que recientemente ha ganado atención y es cada vez mayor por su capacidad de cubrir las necesidades de los sistemas de salud, este modelo ofrece principalmente traslados entre hospitales pero en algunos casos también presenta respuesta en los escenarios de la urgencia.

CONCEPTOS DE LOS SERVICIOS AEROMEDICOS

Los conceptos básicos del servicio de transporte aéreo son trasladar rápidamente a los PTCC hacia un paciente, estabilizar su estado general y transportarlo a un centro de atención apropiada tan rápido como sea posible, los pacientes que se benefician al máximo de los transportes aeromedicos son aquellos críticamente lesionados o enfermos y que tendrán una evolución negativa con un transporte prolongado.

CONSIDERACIONES EN LOS TRANSPORTE AEROMEDICO

Si bien el transporte aéreo ofrece muchos beneficios los PTCC deben sopesar el beneficio para el paciente con el riesgo por el tipo de transporte específico, antes de usar este beneficio deben valorarse los pacientes a transportar en cuanto a los efectos de altitud y otras causas que pueden afectar de manera adversa su estado en el trayecto.
Se ha demostrado que los transportes aereomedicos disminuyen las tasas de mortalidad y están indicados para todos los paciente críticamente lesionados o enfermos sin embargo también existen contraindicaciones en algunos casos.

¿CUANDO SE CONTRA INDICA EL TRASPORTE AEROMEDICO?

Existen algunas condiciones médicas que se anteponen en la trasportación aeromedica al estar relacionadas al cambio de presión de altitud (presión barométrica) algunas de las condiciones son:
• Anemia grave.

• Trastornos de la hemoglobina.

• Infartos 10 días antes o complicaciones 5 días antes del vuelo (excepto pacientes con IAM que son trasportados a sala de hemodinamia o cateterismo ya que en estos pacientes el tiempo es vital).

• Arritmias no controladas.

• Embarazos arriba de las cuatro SDG.

• Cirugía de globo ocular.

• Hipovolemia no aguda.

En algunos casos será absolutamente necesario el trasporte aéreo y se podrá tomar medidas especias como el volar a menor altitud si la situación lo permite y así disminuir el efecto que esta ejerce sobre el paciente y se tendrán que tomar consideraciones como la condición del paciente y factores como el terreno, consideraciones meteorológicas y geografía.

DONACION DE ORGANOS

En la actualidad se ha demostrado un gran auge en la procuración de órganos es por lo cual cuando existen pacientes críticamente lesionados o con lesiones incompatibles con la vida pero que su familia de su autorización para la procuración de sus órganos se le debe de dar la atención medica como cualquier otro paciente e informar al hospital receptor del caso.

CABINA ESTERIL

La cabina estéril es un método utilizado por el piloto para describir el ambiente durante el despegue, aterrizaje y cualquier otra fase crítica del vuelo, durante este periodo no se permiten comunicaciones que puedan distraer al piloto a menos que estén relacionadas con la seguridad el vuelo, esto permite que el piloto pueda realizar todos sus procedimientos previos al despegue, ascenso, descenso, aproximación y aterrizaje.  Los estándares de transporte aéreo señalan que debe ser obligatoria una cabina estéril a todas las altitudes menores de 10.000 pies. En aeronave de ala rotatoria no se alcanzan estas altitudes debido a esto el jefe de pilotos o el jefe de pilotos determina esta condición que abarca las faces críticas del vuelo.
En otras situaciones será necesario que el piloto declare CABINA ESTERIL por ejemplo:
• Cuando se declara una emergencia
• Averías mecánicas en la aeronave
• Condiciones climáticas adversas
Dentro de esta condición de CABINA ESTERIL dicta que la comunicación con el centro de operaciones y despacho se deberá establecer hasta que la aeronave alcance su velocidad crucero.
Así mismo también es importante que la tripulación establezca comunicación con el paciente y entre si y debido a esto se han diseñado sistemas de aislamiento en el cual el piloto no escucha a la tripulación y viceversa.

INTERRUPCION DEL VUELO ANTES DE LA LLEGADA A SU DESTINO

 Si durante el vuelo el piloto detecta algún problema mecánico o hay un cambio notorio en el estado del paciente, tal vez sea necesario aterrizar antes del destino original, en la mayor parte de los casos cuando ocurre un problema mecánico el piloto busca el aeropuerto más cercano como sitio de aterrizaje, si las condiciones del paciente empeoran hasta el punto que se necesite atención medica el piloto aterrizara en las instalaciones médicas apropiadas más cercanas  donde se internara al paciente para que reciba atención medica avanzada que no está disponible en la aeronave, la tripulación también debe estar alerta en todo momento de posibles desperfectos mecánicos como la presencia de humo en el área cercana al a atención del paciente, a olores inusuales,  y a vibraciones inusuales.

ESPACIO AÉREO

El espacio aéreo está clasificado en letras por la OACI y comprende de la A a la G
Siendo A  el espacio más alto de control y F y G no hay control.

ESPACIO AÉREO CONTROLADO

• Tiene dimensiones definidas
• Existe un control de tráfico aéreo
• Los pilotos están sujetos a ciertos requisitos
• Existen reglas de operación (VFR e IFR)
• Las aeronaves deben de contar con cierto equipo específico para su operación

 

 

REGLAS DE VUELO

Las reglas de vuelo son modalidades las cuales las aeronaves deben de seguir en su operación y son establecidas en E.U por la FAA (Federal Aviation Administration) y en México por la Dirección General de Aeronáutica Civil y se refiere a la modalidad que tiene que operar la aeronave en ciertas áreas y bajo ciertas condiciones climáticas y estas son:
• Visual Flying Rules (VFR) -Reglas de Vuelo Visuales.
• Instrument Flying Rules (IFR)- Reglas de Vuelo por Instrumentos.
• Mínimum Visual Flying Rules (MVFR)- Reglas de Vuelo Visuales Marginales No es una modalidad por si sola.

REGLAS DE VUELO VISUAL  (VFR)

Las reglas de vuelo visuales (VFR) describen un modo de vuelo que se utiliza cuando las condiciones climatológicas son buenas, lo que significa que en general  hay buena visibilidad y mínima cobertura por nubes, un piloto puede volar bajo VFR en muchas zonas sin entrar en contacto con el control aéreo y encargarse de mantener la aeronave lejos de las nubes, sin embargo en grandes ciudades el piloto debe estar en contacto con el control aéreo aun y cuando vuele por VFR.

PARA PODER OPERAR EN VFR DEBEN DE EXISTIR MÍNIMOS METROLÓGICOS

 MVFR MÍNIMUM VISUAL FLYING RULES (REGLAS DE VUELO VISUALES MÍNIMAS)

No es una modalidad por sí sola, es denominada en cierta manera, un límite entre VFR e IFR, se implementa cuando la aeronave vuela en VFR y en el trayecto se pierde la visibilidad y los mínimos meteorológicos y la modalidad cambia a IFR, un problema que tiene esta condición es que rápidamente puede progresar a IIMC.

MVFR se define como minimos esperados en las condiciones metereologicas en donde se puede esperar un techo de nubes de entre 1000 y 3000 ft

Una visibilidad de entre 3 a 5 millas
MVFR son los mínimos que exige la ley para poder operar en VFR.

IIMC INADVERTENT INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS (CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE INSTRUMENTOS INADVERTIDAS)

Es un gran peligro para aquellas aeronaves que no tienen instrumentos para volar en general aeronaves de ala rotatoria.

Estas condiciones se dan cuando encontramos nubosidad, tormentas, neblina las cuales no fueron identificadas antes de salir la aeronave y lo cual implica cambiar de VFR a IFR por la falta de visibilidad la aeronave tiene que ser operada por instrumentos desgraciadamente la mayor parte de las aeronaves de ala rotatoria que se utilizan en el sistema de emergencia no cuentan con instrumentos lo cual hace de esta situación extremadamente peligrosa y los pilotos tienen que tener entrenamiento en IIMC.

IFR REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) describen el modo de vuelo que se aplica cuando no pueden cumplirse los mínimos requerimientos de visibilidad y ausencia de nubes, en estas condiciones el piloto tal vez no pueda ver fuera de la aeronave  debido a nubes o neblina y debe confiar en los instrumentos de la cabina para su control y navegación, un piloto que vuela por IFR debe recibir una notificación por parte del control aéreo antes de  despegar y mantener contacto con él durante el vuelo, lo que le asegura que se mantenga a una distancia apropiada respecto de otro tipo de tráfico aéreo.

Muy pocos programas de ala rotatoria realizan operaciones por IFR porque los pilotos que hacen acercamientos por instrumentos necesitan ser capaces de aterrizar con seguridad y de manera legal bajo un clima que requiera hacerlo por IFR y la aeronave de ala rotatoria a menudo aterriza en hospitales y zonas sin construcción.

AERONAVES Y CONSIDERACIONES DEL SERVICIO AEROMEDICO
DESPACHO Y ESCENA.

• El despacho debe estar en un lugar seguro y aislado de personal ajeno al aérea
• Los despachadores deben de estar entrenados en específicamente en operaciones aeronáuticas
• Entrenados en seguimientos de vuelo.

• Preferentemente deben de contar con GPS para tener la ubicación de la aeronave en todo momento incluso estos dispositivos convierten direcciones en coordenadas, esto es de vital importancia para direccionar a las alas rotatorias a las escenas.

VENTAJAS DE LA AERONAVE DE ALA ROTATORIA

• Despegue y aterrizaje vertical para difícil acceso.

• Velocidad 150 mph

• Opera en altitudes menores a 2000 pies

• Traslado directo de punto A a punto B

• Transporte en zonas urbanas y rurales

DESVENTAJAS DE LA AERONAVE DE ALA ROTATORIA

• Condiciones meteorológicas (no vuelan por IFR)

• Especio interior reducido

• Costos monetarios muy altos

• Limites en peso

• Aire denso en verano que reduce su capacidad de elevación

VENTAJAS DE AERONAVE DE ALA FIJA

Más segura debido a:

·         Zonas de aterrizaje predeterminadas

·         Velocidades crucero designadas

·          Velocidades hasta 200-600 mph

·         Viaja mayores distancias

·         Configuración para trasladar más de un paciente

DESVENTAJAS DE AERONAVE DE ALA FIJA

·         Recursos monetarios muy extensos

·         Requiere zonas de aterrizaje predeterminadas

·         Mantenimiento

·         Hangares

BENEFICIOS DEL TRASPORTE AEROMEDICO

·         Acceso de las comunidades a los centros de trauma

·         Es crucial en algunas partes geográficas

·         Provee tratamiento médico especializado

·         Tratamiento especializado a zonas que requieren transporte de largas distancias

·         Reducción del tiempo para tratamiento definitivo

·          Reducción de tiempo en situaciones medicas de prioridad

·         IAM a Hemodinamia

·         Incidente de trauma a quirófano

·         Inicio de IAM o EVC a fibrolisis

CONDICIONES EN LAS QUE SE BENEFICIAN LOS PACIENTES DEL TRASPORTE AEROMEDICO

Ahora para asegurar la efectividad del trasporte se utiliza un método efectivo el cual es:
Mecanismo de lesión + Parámetros fisiológicos.
Paciente que se benefician con el trasporte aeromedico

1.- Quemaduras mayor de 60 SCQ (2º Y 3º)
2.-Quemaduras por explosion con dificultad respiratoria y alteracion del estado mental
3.-Paciente de casi ahogamiento post-reanimacion
4.-Lesion por "clavado" con sospecha de lesion cervical
5.-Accidente de buceo
6.-Electrocusion con inconciencia permanente
7.-Lesiones por arma blanca, proyectil de arma de fuego al torso o cabeza con inconsciencia persistente

INCIDENTES AEREOS, MANEJO DE RECURSOS DE LA TRIPULACION Y SEGURIDAD

Factores que contribuyen a los incidentes adversos en helicoptero
• Error humano (68% causa No. 1 de accidentes)
• Clima (30% no error de piloto, IIMC Factor #1 contributario)
• Falla mecánica (25%)
• Vuelo contra terreno (20%)

CIFIT CONTROLLED FLIGHT INTO TERRAIN
VUELO CONTROLADO CONTRA TERRENO

• Vuelo controlado por el piloto
• Colisión contra terreno
• El piloto no detecta
• Generalmente en terreno montañoso y poca visibilidad (nube esconde montaña)
• Causa
Fatiga del piloto
Perdida de la conciencia situacional (conocimiento de lo que ocurre arriba, abajo y a los lados de su persona)
• Falla del equipo

INCIDENTES EN SMEH (SERVICIO MEDICO DE EMERGENCIAS POR HELICOPTERO).

• 30% en traslados de pacientes
• 70 % vuelos de mantenimientos, pruebas, relocalización y eventos de relaciones publicas
• SMEH profesión más peligrosa en la aviación en helicóptero
• Segunda causa de muerte en el SEM después de choques de ambulancias.
Medidas para mejorar la seguridad
• Capacitación continua y obligatoria en “Manejo de Recursos para la Tripulación”
• Evitar el REGATEO
• Apoyo completo del sistema administrativo de la empresa
• Capacitación y simulacros (Tripulación y las diferentes agencias)

USO DE TECNOLOGIAS

• Lentes de visión nocturna
• GPS en tiempo real
• Cajas negras
• Sistemas para detectar el clima durante el vuelo
• Vuelo controlado contra terreno
GPWS o EGPWS
o Radio – Altímetro
o Aviso de proximidad a tierra

MANEJO DE RECURSOS PARA LA TRIPULACION

En los años (60`s-70`s) las grabaciones en las cabinas demostraron que la mayor parte de los incidentes no eran por falla mecánica ni por error o falta de habilidades del piloto.
Se demostró que el 80% de incidentes es causado por error humano.
o Inhabilidad y falta de conocimiento de cómo responder ante un incidente.
Después del accidente aéreo más mortal registrado hasta el momento en 1977 en la ciudad de Tenerife en las Islas Canarias que resultaron 573 muertes la NASA implementa en 1979 talleres para buscar mejorar la seguridad en donde se determina que:
• A diferencia que antes ahora toda la tripulación tenga el control en algún incidente y no solo el piloto
• Utilización de todos los recursos – información, equipo y personas para un vuelo más seguro.
• Anima a la tripulación a informar cuando no estén de acuerdo con el piloto.
• Procesos cognitivos: consciencia situacional
• Habilidades interpersonales: comportamiento individual y en grupo
• Trabajo de la tripulación (monitorización pasiva)

MEDIDAS DE SEGURIDAD RECOMENDADAS

• Guías en cuanto a las condiciones meteorológicas más estrictas
• Equipos de visión nocturna
• Pilotos capacitados y certificados para IFR
• Dos pilotos en el vuelo
• Pilotos con más experiencia

CONFIGURACION DE LA TRIPULACION AEROMEDICA
REGULACIONES FEDERALES POR LA FAA

La Federal Aviation Administration en E.U. es la instancia que regula las operaciones aeronáuticas basándose en su título 14 que se divide en dos:

Titulo 14 de las regulaciones federales (parte 91) regula el uso de aeronaves en E.U.  Y a 3 millas náuticas de la costa, todas las aeronaves deben de seguir estas reglas.
Regulaciones menos estrictas

Titulo 14 de las regulaciones federales (parte 135) operación en aviación comercial
 3 millas náuticas
Regulaciones estrictas

La FAA requiere que el programa de transporte aeromedico:

-Opere bajo una persona con control operacional
Generalmente jefe de pilotos o coordinador del programa, será la persona que decide si se realiza o no la misión
-El piloto y la tripulación medica tienen la autoridad para aceptar o no la misión
-El encargado del control operacional tiene la última palabra

REGLAS 135

CONDICIONES METEOROLÓGICAS MÍNIMAS

A acepción del aterrizaje o despegue, una aeronave no puede operar en VFR bajo las siguientes condiciones:
• De día por debajo de los 500 ft. Arriba de la superficie, u horizontal de menos de 500 ft. De cualquier obstáculo
• De noche a una altitud menor a 1000 ft. Por arriba de cualquier obstáculo, con una distancia horizontal de menos 5 millas del curso de vuelo.
• En zona montañosa 2000 ft. Por arriba del obstáculo más alto, con por lo menos 5 milla de distancia horizontal del curso de vuelo.
• Un helicóptero dentro de una zona congestionada a una altitud menor a 300 ft. Sobre la superficie.

CAMTS
COMISION AN  ACREDITATIONS IN MEDICAL TRANSPORT SISTEMS
COMISION DE ACREDITACION DE SISTEMAS DE TRANSPORTE MEDICO.

Tiene guías meteorológicas más estrictas que la FAA con la intención de garantizar la seguridad en el transporte aeromedico.
Para que un programa aeromedico obtenga la certificación CAMTS debe de contar con estas guías las cuales incluyen:
• Respuesta en área local
• Respuesta fuera del área local ( Cross country )
• Región montañosa o no montañosa
• Día
• Noche con luz, noche sin luz

ESTANDARES PARA TRIPULACION AEROMEDICA POR CAMTS

• Guardias no mayores a 24 hrs.
• Descanso de por lo menos 8 hrs antes de una guardia mayor a 12 hrs.
• Descanso obligatorio para la tripulación que trabaje más de 16 hrs.
• Estándares específicos para el número de horas de vuelo requeridos para los pilotos.

ESTANDARES PARA LOS PILOTOS POR CAMTS

• Por lo menos 2000 hrs de vuelo con por lo menos 1500 en helicóptero
• 1000 hrs de vuelo como comandante
• 2000 hrs de vuelo nocturno
• Un mínimo de 500 hrs en aeronave de turbina, preferente 1000 hrs
• 5 hrs de reconocimiento geográfico con otro piloto antes de aceptar la primera misión.

CAPACITACION Y EXPERIENCIA DEL PERSONAL AEROMEDICO
PARAMEDICO:

• Licenciatura
• 5 años de SME con alto volumen de pacientes
• BLS y ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS e instructor en dichas modalidades.
• ATLS (Médicos)
• Certificación en especialidad de cuidados críticos
• Certificación en especialidad en paramédico de vuelo

ENFERMERIA

• Licenciatura
• 5 años de urgencias/UCI con alto volumen de pacientes
• BLS y ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS e instructor en dichas modalidades.
• ATLS (Médicos)
• Certificación en especialidad de cuidados críticos
• Certificación en especialidad en paramédico de vuelo
Configuración óptima se basa en: la mejor calificada para la atención medica del paciente.
Más común:
Paramédico/enfermería
Otras:
Enfermería / terapista respiratorio
Enfermería / enfermería
Paramédico / paramédico
Adición de médico o perfusionista

OPERACIONES EN ALA ROTATORIA

STAND BYE

• Revisar condiciones meteorológica
• Preparar equipo necesario
• Ayudar a realizar el pre-vuelo
• Obtener coordenadas y las frecuencias de radiocomunicación
• Permanecer en la aeronave listo para despegar hasta que sea lanzada o la misión sea cancelada
• Algunos servicios auto-despegan

ESCENAS CAOTICAS

Es común que la mayoría de las misiones estén en zonas difíciles para aterrizar por ejemplo en colisión de automóviles en una autopista con el flujo de vehículos activado entre otras.

RECONOCIMIENTO DE ZONAS DE ATERRIZAJE

Se tiene que realizar principalmente por el piloto y la tripulación para identificar algún riesgo como lo pueden ser objetos cercanos que representen riesgo para la aeronave en su aterrizaje.

ZONAS DE ATERRIZAJE

·         Mínimos necesarios
• Por lo menos 100 x 100 ft (30 x 30 m)
• Libre de obstáculos
• Superficie rigida
• Pendiente menor a 5º
• Delimitada por cuatro marcadores (conos, vehículos, luces)

DELIMITACION DE ZONAS IMPROVISADAS PARA EL ATERRIZAJE

ÁREAS DE VISIÓN DEL PILOTO Y ZONAS DE PELIGRO DE LA AERONAVE

SEÑALIZACION ESTANDAR EN OPERACIÓN CON ALA ROTATORIA

HOT LOADING (ABORDAJE CON MOTORES ENCENDIDOS)

Ambos rotores girando
-acordar con el piloto el tipo de abordaje
Utilice su equipo de seguridad
Asegúrese de que nadie se aproxime al rotor trasero

PRECAUCION DESPUES DEL ATERRIZAJE

Utilizar protección ocular
Asegure objetos libres
No opere cerca del rotor trasero
Siga instrucciones del piloto
No descienda de la nave cuando el piloto este apagando o encendiendo los motores

INSPECCION 360º PRE-VUELO

Asegúrese de que las puertas y compartimentos estén cerrados
Asegúrese de que no haya objetos sueltos
Asegúrese de que no haya personas no autorizadas cerca del área

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

Se deben de revisar en todo momento:
• Cinturones de seguridad
• Salidas de emergencia de la aeronave
• Mascarillas de oxígeno para en caso de despresurización de la cabina
2.5 L/M (DOS SISTEMAS)
Generador químico: Polvo de Hierro + Clorato de Hierro= O2 (15 min aprox)
Tanque de O2
• Procedimientos después del aterrizaje forzosos

PROGRAMA DE CAPACITACION EN SEGURIDAD

Este tipo de programas de debe de llevar continuamente para que la tripulación se familiarice con los protocolos de seguridad en caso de emergencia el cual debe contar con elementos tales como:
• Familiarización con la aeronave
• Comportamiento de la aeronave durante un aterrizaje forzoso, amarizaje o percance total
• Entrenamiento de egreso post-acuatizaje

ATERRIZAJE NO PLANEADO

Puede ser por:
• Cambios en el clima ( se pierde el VFR-IIMC)
• Falla mecánica
Puede ser en:
• Estacionamientos
• Campos de deporte

ATERRIZAJE FORZOZO O DE EMERGENCIA

• Por condiciones críticas de seguridad
• Superficie apta o no apta
• Puede ser por.
-Falla de la turbina
-Falla mecánica
-Alcance de la aeronave con cables de alta tensión
-Piloto incapacitado.

ATERRIZAJE FORZOZO FUERTE “HARD LANDING” (ALA ROTATORIA)

La aeronave hace contacto con la superficie terrestre de manera agresiva mas fuerte que en un aterrizaje normal. Esto produce desde luego daños estructurales a la aeronave y puede ocasionar lesiones en la tripulación.

Ante un aterrizaje forzoso el mayor peligro es que la aeronave se incendie.

  

ANTES DEL ATERRIZAJE FORZOZO

-Cierre las fuentes de oxigeno
-Abroche su cinturón de seguridad y el del paciente
-Asegúrese de no estar enredado
-Prepárese para el impacto
-Si hay tiempo envíe una alerta por radio

OCURRIDO EL ATERRIZAJE FORZOZO

-No salga de la aeronave si los rotores están encendidos
-Al salir todos se reúnen a las 12 en punto en relación a la aeronave
-Asegúrese de que no haya incendio
-Debe de saber cómo apagar la aeronave, el flujo de combustible y las baterías por si el piloto está incapacitado.

AMARIZAJE

La aeronave volcara dentro del agua debido a que el peso esta mayormente en la parte de arriba de la aeronave. Después del amarizaje debe de seguir las siguientes indicaciones:
-Resista el impulso de salir de la aeronave
-Identifique y abra las puertas de la aeronave
-Identifique un punto de referencia con una de sus manos dentro de la aeronave
-Al abrir la salida de emergencia, mantenga contacto con el punto de referencia, suelte su cinturón de seguridad y egrese de la aeronave.

ATERRIZAJE FORZOZO EN AREA NO POBLADA

-Conserve energía, fluidos y temperatura corporal al no moverse más de lo necesario
-Establezca señales de emergencia, busque refugio, haga un inventario de su equipo y racione la comida
-Tenga precaución con las infecciones y enfermedades intestinales
-No se desplace durante condiciones climáticas adversas si está lesionado o confundido
-Si es posible y seguro permanezca con la aeronave
-Si es necesario desplazarse, permanezca junto con los demás sobrevivientes, marque el camino de regreso a la aeronave y deje mensajes si es posible

FRECUENCIA UNIVERSAL DE EMERGENCIA

Esta frecuencia se utiliza a nivel internacional para alertar sobre alguna emergencia y esta monitoreada por control aéreo, milicia y grupos de búsqueda y rescate
-VHF 121.5 (mayday)

TRASMISOR DE LOCALIZACION DE EMERGENCIA

Las aeronaves deben de contar con este trasmisor de localización de emergencia el cual funciona de la siguiente forma:
-trasmision a satélites
-Los satélites trasmiten a receptores de emergencia
-Se envía la localización de la aeronave a los grupos de emergencias.

ESTRUCTURA DE UN HELICOPTERO

ESTRUCTURA DE AERONAVE DE ALA FIJA